Arosalinie: Der neue Castielerviadukt

Der Castielerviadukt zwischen Untersax und Lüen-Castiel wurde 1914 eröffnet, heisst es in der Mitteilung der RhB. Das filigrane und leichte Brückentragwerk besteht aus drei unterspannten Stahlträgern mit Spannweiten von 25 bis 28 Meter. Die beiden Pfeiler aus Natursteinmauerwerk sind rund 30 bzw. 50 Meter hoch. Auf Seite Chur liegt die Fundation der Brücke im Calfreiser-Rutsch und auf Seite Arosa beim Portal des Bärenfallentunnels in einer fast senkrechten Felswand. Im Rahmen einer Inspektion wurden 2019 gravierende Materialschäden an der Stahlkonstruktion festgestellt. Die Brücke musste in kurzer Zeit und noch vor dem Wintereinbruch verstärkt werden. Neben diesen Schäden wurden noch weitere Fehlstellen im Material und den Schweissnähten festgestellt.

Ein eindrückliches, neues Bauwerk

Aus diesem Grund wird das Bauwerk durch einen Neubau ersetzt. Das Konzept sieht vor, das Castielertobel mit einer Spannweite von 84 Meter zu überbrücken. Die gesamte Konstruktion muss in der Lage sein, die Hangbewegungen über die nächsten 100 Jahre mitzumachen und sich insgesamt um 1,5 Meter zu verkürzen. Auf der Seite Arosa ist die Brücke auf einem neuen Betonpfeiler fixiert, welcher im gesunden Felsen rückverankert ist und so die Brems- und Erdbebenkräfte aufnehmen kann.

Anstelle der offenen Fahrbahn liegt das Trassee neu in einem Schottertrog aus Stahlbeton. Der Trog erhöht die Gleisstabilität und dient gleichzeitig als Witterungsschutz für die darunter liegende Stahlkonstruktion. Insgesamt werden knapp 300 Tonnen Stahl und 800 Kubikmeter Konstruktionsbeton verbaut. Sämtliche Stahlbauteile mussten über die Bahn zur sehr abgelegenen Baustelle antransportiert werden.

Herausforderung Baustellenerschliessung

Die Baustelleninstallation ist selbst für die Verhältnisse der RhB äusserst komplex. Die Brücke befindet sich rund 250 Höhenmeter unterhalb der Kantonsstrasse und ist nur per Bahn, zu Fuss oder über die Luft erreichbar. Der grösste Teil der Baumaterialien gelangte über die Schienen zur Baustelle. Ein bis zweimal pro Woche führte die Bündner Güterbahn nachts Transporte durch.

Das Bauprogramm

Im März 2023 wurde mit dem Bau der neuen Brücke begonnen. Die Bauteile wurden vor Ort mit insgesamt 5320 Schrauben auf einem bergseitigen Lehr- und Montagegerüst neben der bestehenden Brücke zusammengesetzt. Anschliessend wurde die Trogplatte betoniert und mit 2070 Kopfbolzendübel mit der Stahlkonstruktion verbunden. «Das Bauprogramm war sehr straff, damit die Brücke im Mai 2024 im Rahmen einer zweiwöchigen Totalsperre eingeschoben werden kann», so die Mitteilung. In dieser Phase wird die alte Konstruktion zurückgebaut, die Pfeiler mittels Sprengung abgebrochen (siehe Film) und die Widerlagerkonstruktionen vervollständigt. Das neue Bauwerk kann anschliessend in die Gleislage der alten Brücke verschoben werden. Zum Schluss der Totalsperre folgen die Gleisbauarbeiten sowie die Montage der Fahrleitung, heisst es abschliessend. (pd)