Consolidated B-24 Liberator
| Consolidated B-24 Liberator | |
|---|---|
 | |
| Tipe | Bomwerper |
| Vervaardiger | Consolidated Aircraft |
| Nooiensvlug | 29 Desember 1941 |
| Status | Uit diens gestel |
| Hoofgebruiker | Amerikaanse Lugmag |
Die Consolidated B-24 Liberator is 'n Amerikaanse viermotorige swaarbomwerper wat ontwerp is deur Consolidated Aircraft van San Diego, Kalifornië. Die vliegtuig het binne die maatskappy bekend gestaan as Model 32 en sommige van die aanvanklike eenhede is geproduseer vir uitvoer vir gebruik as LB-30's, die landbomwerperkategorie.
By sy ontstaan was die B-24 'n moderne ontwerp met 'n hoogs doeltreffende skouergemonteerde Davisvlerk met 'n hoë aspekverhouding. Die vlerk het die Liberator 'n hoë kruissnelheid en lang togafstande gegee en ook die bomlading verbeter. In vergelyking met sy tydgenote was die B-24 relatief moeilik om te vlieg en het swak laesnelheidverrigting gehad; dit het ook 'n laer vliegplafon gehad en was minder robuus as die Boeing B-17 Flying Fortress. Terwyl lugbemannings geneig was om die B-17 te verkies, het weermagpersoneel die B-24 verkies en dit in groot getalle vir 'n wye verskeidenheid rolle aangeskaf.[1][2] Daar is ongeveer 18 500 eenhede van die vliegtuig vervaardig (insluitend 8 685 eenhede deur Ford) en dit is steeds die rekord vir bomwerpers, swaarbomwerpers, multi-motorige vliegtuie en Amerikaanse militêre vliegtuie.
Die B-24 is op groot skaal tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik deur elke afdeling van die Amerikaanse Magte sowel as verskeie Geallieerde- lugmagte en vlote. Dit het in elke moontlike gebied van operasies diens gedoen. Saam met die B-17 het hulle die ruggraat gevorm van die Amerikaanse strategiese bombarderingoffensief in die Wes-Europese Oorlogstoneel. Ook as gevolg van sy lang togafstand was die bomwerper uiters bruikbaar in die oorlog in die Stille Oseaan, insluitend die bombardering van Japan. Lang-togafstandteenduikboot Liberators het 'n groot rol gespeel om die gaping oor die middel van die Atlantiese Oseaan te dek tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan. Die Liberator vragvliegtuig het 'n langer togafstand en groter kapasiteit as sy eweknie die Douglas C-47 Skytrain gehad.
Teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog het die tegnologiese deurbrake van die Boeing B-29 Superfortress en meer moderne bomwerpers tot gevolg gehad dat die bomwerpers wat van die begin van die oorlog gebruik was verouderd was. Die B-24 is gou uit diens onttrek met die uitsondering van die Consolidated PB4Y-2 Privateer maritieme vliegtuig wat deur die Amerikaanse Vloot gebruik is tydens die Korea-oorlog.
Ontwerp en ontwikkeling[wysig | wysig bron]
Aanvanklike spesifikasies[wysig | wysig bron]
In 1938 het die United States Army Air Corps vir Consolidated versoek om die B-17 onder lisensie te produseer. Nadat Consolidates se uitvoerende beamptes, saam met hul President Reuben Fleet, die Boeing fabriek besoek het in Seattle, Washington, het hulle besluit om eerder 'n meer moderne ontwerp van hull eie te bou.[3]
Die ontwerp vir die nuwe Model 32 was 'n samestelling van ontwerper David R. Davis se vlerk, 'n hoë-effektiwiteit vlerkprofiel met 'n onortodokse ontwerp,[4] met die dubbelstert van die Consolidated Model 31-vliegboot, tesame in 'n nuwe romp. Die nuwe romp was ontwerp óm die twee bomrakke wat dieselfde grootte en kapasiteit as die B-17 se bomrakke gehad het.
In Januarie 1939 het die ALLK, met Spesifikasie C-212, vir Consolidated amptelik uitgenooi[5] om 'n ontwerp in te dien vir 'n bomwerper met 'n langer togafstand, hoër spoed en hoogte as dié van die B-17. Die spesifikasie was so saamgestel dat Model 32 outomaties die wenontwerp sou wees. Die program was deel van die oorhoofse groep, "Project A", 'n Lugkorpsbehoefte vir 'n interkontinentale bomwerper wat in die 1930's bedink is. Alhoewel die B-24 nie aan Project A se vereistes voldoen het nie, was dit 'n stap in die regte rigting. Project A het gelei tot die ontwikkeling van die B-29 en Consolidatesd se eie B-32 en B-36.[6]
Ontwerp[wysig | wysig bron]
Die B-24 was toegerus met 'n skouerhoë hoëaspek-Davisvlerk. Die vlerk was hoogs effektief wat relatiewe hoë lugspoed en 'n lang togafstand verseker het. In vergelyking met die B-17 was die vlerkspan 1,8 m wyer maar met 'n kleiner vlerkarea. Dit het die B-24 'n 35 persent hoër vlerklading gegee. Die relatiewe dik vlerk het die potensiaal gehad vir groter brandstoftenks met groter hefkrag en spoed maar die nadeel was dat dit onaangenaam was om te vlieg met groter vragte op hoë hoogtes en in gure weer. Die Davisvlerk was ook meer geneig tot ysvorming op die vlerk, meer as die ontwerpe van dié tyd - dit het lugvloei oor die vlerk versteur en sodoende minder stukrag tot gevolg gehad. Dit was nie 'n aangename ondervinding vir die vlieëniers nie en het opmerkings tot gevolg gehad soos: "The Davis wing won't hold enough ice to chill your drink".[7] Die vlerk was ook makliker beskadig deur vyandelike vuur as die B-17 se vlerk; die vliegtuig kon nie soveel aanslae verduur as ander vliegtuie nie.
Daar was vier turboaangejaagde Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-enjins aan die vlerk geheg met enjinkappe wat geleen is van die PBY Catalina (dit was feitlik dieselfde behalwe dat dit ovaalvormig was om voorsiening te maak vir olieverkoelers weerskante van die enjin). Die enjins het skroewe met drie veranderbare steekhoekblaaie gedraai.
Die stertvlak het twee groot ovaal vertikale stabiliseerders gehad wat aan die punte van 'n reghoekige horisontale stabiliseerder gemonteer is. Reeds in 1942 is erken dat die Liberator se hantering en stabiliteit verbeter kan word deur die gebruik van 'n enkele vertikale stertvin. Die enkelvin is getoets deur Ford op 'n B-24ST variant en 'n eksperimentele XB-24K en die bevinding was dat dit die hantering verbeter het. Tog was alle Liberators vervaardig met twee vertikale stabiliseerders met die uitsondering van agt voorproduksie B24N vliegtuie. Die B24N was ontwerp as 'n wesenlike modelvariant met slegs een stertvin. Daar was bestellings vir meer as 5 000 eenhede van die vliegtuig geplaas in 1945 maar dit is gekanselleer aan die einde van die jaar. Die enkel stertvin is egter gebruik vir die produksie van die Consolidated PB4Y-2 Privateer model.[8][9][10]
Die B-24 se ruim plaatromp (wat dit die bynaam Vlieënde bokskar gegee het)[11] is ontwerp en gebou rondom twee sentrale bomrakke wat elk tot 8 000 kg se bomme kon dra. Die bomrakke is selde propvol gelaai omrede dit togafstand en hoogte beïnvloed het. Die voorste en agterste bomrakke is verder in die lengte verdeel met 'n middellyn- ventrale loopplank net 23 cm breed,[12] wat ook as die romp se strukturele kielbalk gefunksioneer het.
'n Ongewone vierpaneelmetaalstel, tamboerpaneel roltipe bomrakdeure, wat baie soos die beweegbare omhulsel van 'n roltafelblad gewerk het, het in die romp ingetrek. Hierdie tipe deure het min lugweerstand gebied en dus kon die bomwerper se snelheid hoog bly oor die teikenarea. Dié tipe bomrakdeure kon ook oopgemaak word indien die vliegtuig op die grond was omrede normale bomrakdeure so laag was dat dit nie oopgemaak kon word terwyl die vliegtuig op die grond was nie.[13] Soms, tydens vlugte, was daar 'n behoefte vir bemanningslede om van die voorkant na die agterkant te beweeg in die B-24's se romp oor die nou loopplank, dit was net so groot risiko as by ander bomwerpers.
Die Liberator het 'n bemanning van tot tien gehad. Die vlieënier en medevlieënier het langs mekaar in die kajuit gesit met 'n goeie uitsig. Die navigator en bombardier het in die neus gesit. Hulle het ook diens gedoen as masjiengeweeroperateurs deur die masjiengewere in die neus en aan die kante van die neus te bedryf.
Die navigator en bombardier het in die neus gesit in die pre-B-24H-modelle met 'n goed-omraamde "kweekhuisneus" met sowat twee dosyn geglasuurde panele en met twee beweegbare balhouers wat daarin ingebou is vir vorentoe verdedigende vuurkrag waarin 7,62 mm kaliber Browning M1919 masjiengewere geïnstalleer is. Latere weergawes was toegerus met 'n kragaangedrewe 12,7 mm kaliber M2 Browning dubbelmasjiengeweer skiettoring in die neus. Die navigator en bombardier het ook die twee masjiengewere aan die kante van die neus beman indien dit nodig was.
Die radio/radaroperateur het agter die vlieëniers gesit, na die kant gekyk en het soms die masjiengewere aan die kante van die vliegtuig beman. Die vlugingenieur het langs die radio-operateur agter die vlieëniers gesit en hy het ook soms die dorsale skiettoring, wat agter die kajuit en voor die vlerk is, beman.
Tot vier bemanningslede kon in die middel van die vliegtuig gehuisves word wat die masjiengewere in die sye, die onderste, terugtrekbare bal skiettoring en die agterste skiettoring beman het. Die skietluike aan die sye was voorsien met deure. Die onderste skiettoring moes terugtrekbaar wees sodat daar voldoende grondvryhoogte was wanneer die vliegtuig moes land. Dit het ook minder lugweerstand gebied wanneer daar nie oor vyandelike gebiede gevlieg is nie. Die agterste kragaangedrewe stertskiettoring was heelagter, agter die stertvlak.
Die B-24 het oor 'n driewielonderstel beskik (met 'n neuswiel en nie 'n stertwiel nie) en was die eerste Amerikaanse bomwerper wat so ontwerp is.[7] Die hooflandingonderstel van lang enkel oleostutte is van onder die vlerke laat sak. Die vliegtuig het differensiële remming en differensiële stukrag vir beheer op die grond gebruik, wat beheer van die vliegtuig op die grond moeilik gemaak het.[14]
Bewapening[wysig | wysig bron]
Die verdedigende bewapening van die B-24 het verskil, afhangende van die rol wat die vliegtuig vertolk het. Die tranport-tipe was normaalweg ongewapen en die bomwerpers was toegerus met tot tien 12.7 mm kaliber M2 Browning masjiengewere in die skiettorings en aan die sye.
Van die eerste modelle was toegerus met 'n skiettoring in die dorsale posisie, 'n skiettoring in die stert en enkel masjiengewere aan die kante en in die geglasuurde neus. Die B-24D was aanvanklik toegerus met dorsale, buik en stert skiettorings asook masjiengewere aan die kante en weerskante van die neus wat op 'n spil kon draai. Die buik skiettoring was 'n Bendixmodel en het met 'n periskoop gewerk. Dié model was nie 'n sukses nie en is later met 'n tonnel masjiengeweer vervang, waarmee self later weggedoen is. Die latere D-modelle was toegerus met die terugtrekbare Sperry-bal skiettoring.
Vanaf die B-24H modelle is die geglasuurde kweekhuis neus vervang met 'n neus skiettoring wat die B-24 se kwesbaarhied met aanvalle van voor af grootliks verminder het. Die bomvisier was onder die skiettoring geleë.
Die langtog vloot verkenning weergawes was soms net lig bewapen. Omrede hulle op lang verkennings togte was het hulle normaalweg buite die vyand se vegvliegtuig reikafstand beweeg. Weens die belangrikheid van maksimum togafstande het massa en aerodinamika 'n belangrike rol gespeel. Baie van die vloot se B-24's het soms nie oor dorsale, buik- en neusskiettorings beskik nie. Sommiges was toegerus met 'n kanon aan die onderkant wat vas was en vorentoe gefront het.
Prototipes en diensevaluering[wysig | wysig bron]
Die Amerikaanse Leërlugkorps het 'n kontrak vir vier XB-24 prototipes in Maart 1939 toegeken met die voorwaarde dat een prototipe klaar moes wees voor die einde van die jaar. Consolidated het die prototipe betyds voltooi en reggehad vir sy eerste vlug twee dae voor die einde van 1939. Die ontwerp was 'n eenvoudige konsep maar gevorderd vir sy tyd. Consolidated het innoverende kenmerke soos die driewielonderstel en Davisvlerk geïnkorporeer in sy ontwerp.
In vergelyking met die B-17 was die voorgestelde Model 32 korter en sy vlerkoppervlakte was 25% minder maar het 'n 1,8 m langer vlerkspan en 'n aansienlike groter dravermoë gehad. Die twee stertvinne was ook kenmerkend. Terwyl die B-17 die 9-silinder Wright R-1820 Cyclone enjins gebruik het, het die Consolidated ontwerp die tweery 14-silinder Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp sterenjins van 750 kW gebruik. Die maksimum opstygmassa was van die grootste van sy tyd.
Die nuwe ontwerp was die eerste Amerikaanse swaarbomwerper in produksie wat die driewielonderstel gebruik het. Die North American B-25 Mitchell medium bomwerper se voorloper, die NA-40, het hierdie ontwerp reeds in Januarie 1939 gebruik. Consolidated se Model 32 met sy lang, dun vlerke met die effektiewe Davis hoë aspekverhouding ontwerp (wat ook gebruik is vir die geprojekteerde Model 31 twee-enjin kommersiële vlieënde boot)[15] het maksimum brandstofeffektiwiteit voorsien. Windtonneltoetse en eksperimentele programme wat 'n bestaande Model 31 gebruik het, het omvattende data oor die vlugkarakterestieke van die Davisvlerkprofiel verskaf.[16]
Die eerste bestellings, geplaas voor model XB-24 gevlieg het, het 36 eenhede vir die Amerikaanse Leërlugkorps, 120 eenhede vir die Franse Lugmag en 164 eenhede vir die Britse Lugmag ingesluit. Die naam Liberator was oorspronklik deur die Britse Lugmag aan die B-24 toegeken en aangeneem deur die Amerikaanse Leërlugkorps as die amptelike naam vir Model 24.[17] Nadat Frankryk ingeneem is in 1940 was hulle vliegtuigbestelling na die Britse Lugmag gestuur. Een gevolg van die bestellings vanaf Brittanje en Frankryk was dat Consolidated 'n agterstand van bestellings ter waarde van $680m gehad het waarvan $400m buitelandse bestellings was. Amptelike statistiek wys dat die aanlegte en gereedskap sodanig uitgebrei is dat die produksie vermoë van die VSA met 'n jaar vergroot is. 'n Gevolg van die Britse bestellings het verder gegaan as net versoeke vir spesifieke wysigings: die Britse Lugmag het sommige ontwerpe aanvaar het terwyl ander verwerp is en Amerikaanse produksie is - tot 'n mate - aangepas volgens spesifieke gedagte rigtings van die Britse leerstelling, die B-24 se ruim bomrak en die vermoë om 8 000 pond bomme te dra is bewyse daarvan.[7]
Na aanvanklike toetsing was bevind dat model XB-24 verskeie tekortkominge gehad het. Een van die grootste tekortkominge was dat die prototipe nie die topsnelheid kontrak spesifikasie bereik het nie. Soos dit gebou was, was die XB-24 se topsnelheid slegs 439 km/h in stede van die 500 km/h. Gevolglik was die meganies aangejaade Pratt & Whitney R-1830-33 enjins vervang met turbo aangejaagde R-1830s. Die stertvlerk was ook verleng met 0.6 m en die Pitotbuis was geskuif vanaf die vlerke na die romp. Die XB-24 was toe hernoem as die XB-24B en hierdie verandering het standaard geword op alle B-24's wat gebou is, beginnende met die model B-24C.
Gedurende April 1939 het die Air Corps sewe YB-24 modelle op die Consolidated Aircraft-kontrak #12464 bestel. Die Amerikaanse beleid destyds, ten spyte van neutraliteit, was dat Amerikaanse vereistes uitgestel kon word terwyl sy bondgenote onmiddellik Amerikaanse produksie vir hul oorlogs behoefte kon gebruik. Die bykomende voordeel was dat die Amerikaanse tipes vroeër in die Europese oorlogsone getoets en beoordeel kon word. Dus was die eerste ses YB-24's beskikbaar gestel vir direkte aankope onder Consolidated Aircraft se kontrak CAC #F-677 op 9 November 1940. Hierdie vliegtuie was hernoem as LB-30A. Die sewende vliegtuig was deur Consolidated en die Lugkorps gebruik om pantser toetse mee te doen sowel as selfdigtende tenks te toets. Aanvanklik sou die Lugkorps die reeksnommers 39–681 tot 39-687 aan hulle toegeken het. Maar omrede die VSA se eie bestellings uitgestel is, was die reeks nommers verander na 40–696 tot 40-702. Toe die Britse Lugmag egter hulle eerste ses YB-24 vliegtuie gekoop het, was die reeksnommers hertoegeken aan 'n vroeëre aantal B-24D wat befonds is deur die uitstelling.
Die B-24 in die lug[wysig | wysig bron]
Lindell Hendrix, later 'n toetsvlieënier by Republic Aviation, het B-24's gevlieg vir die Amerikaanse Agste Lugmag.[18] Hendrix het die B-24 bo die B-17 verkies. Die Agste Lugmag se aanvalskonfigurasie was dat die vliegtuig 3 600 kg se bomme moes dra. Die B-24 kon nie hoër as 7 600 m vlieg nie, 900 tot 1 200 m laer as die B-17 maar was 16–24 km/h vinniger. Die laer kruishoogte het beteken dat dit meer kwesbaar was vir aanvalle vanaf die grond. Hendrix het besef dat die Duitsers geweet het dat dit makliker was om af te skiet en dat dit meer bomme gedra het.
Om die B-24 te kon vlieg was dit noodsaaklik om op die sogenaamde trap te kom. Dit beteken dat die vliegtuig tot 150 m hoër as sy kruishoogte moes klim, dan gelyk maak, 'n kruissnelhied van 266–274 km/h bereik en dan daal na die korrekte kruishoogte. Indien die trap-prosedure nie gedoen word nie beteken dit dat die B-24 met sy neus ietwat in die lug vlieg en meer brandstof gebruik. Die Davisvlerk het veroorsaak dat die B-24 gevoelig was vir massaverspreiding. Hendrix het beweer dat 'n B-24 met min massa aanboord skerper kon draai as 'n Lockheed P-38 Lightning. 'n Swaargelaaide B-24 was moeilik om te vlieg teen 'n snelheid laer as 260 km/h. Beheer van die B-24 was moeilik, die beheermeganismes was swaar veral as die beheerkabels nie behoorlik gespan was nie.
Die B-24's het ook brandstof uitgelek. Bemannings het gevlieg met die bomrakdeure effens oop om potensieël plofbare dampe uit te laat. Hendrix het niemand toegelaat om in sy B-24 te rook nie, al was hy self 'n roker. Die kettingroker Tex Thornton, toe in beheer van die Amerikaanse Leërlugkorps se Statistieke Beheer, het oor die Atlantiese Oseaan gevlieg in 'n B-24 en is nie toegelaat om te rook nie. Thornton se Statistieke Beheergroep het bewys dat die Agste Lugmag se B-24's minder ongevalle gehad het as die B-17's omrede hulle korter, veiliger missies gegee is. Die B-17's het egter meer bomme afgelewer op hul teikens as die B-24's.[19]
Operasionele geskiedenis[wysig | wysig bron]
Britse Lugmag[wysig | wysig bron]
Die eerste Britse B-24's is bestel deur die Anglo-Franse Aankoopraad in 1940. Na die Slag van Frankryk is die Franse bestellings oorgedra na die Verenigde Koninkryk. Die Britse Lugmag, net soos die Verenigde State, het gevind dat die globale oorlog die behoefte vir lugvervoer verhoog het en van die eerste bomwerpers en seevliegtuie was omgeskakel of voltooi as vrag-en-vervoer vliegtuie. LB-30A's was toegewys vir transatlantiese pendeldiens deur die Britse Lugmag se Ferry Command tussen Kanada en Prestwick, Skotland. Die eerste Liberators in diens van die Britse Lugmag was gewese Amerikaanse YB-24s wat omgeskakel is na GR I's modelle (Model LB-30A volgens die USAAF). Hierdie vliegtuie was aangepas vir logistieke gebruik in Montreal. Van die veranderinge sluit die verwydering van wapens in, voorsiening vir passasiers sitplekke is gemaak en die suurstof en verhittingstelsels is hersien en verbeter. Ferry Command se Atlantiese pendeldiens het die siviele vlieëniers wat vliegtuie aan die Verenigde Koninkryk afgelewer het, terug na Amerika gevlieg. Die mees belangrikste rol vir die eerste klompie Liberator GR I's was as teen-duikboot patrollies tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan.[20]
Later in 1941 is die eerste Liberators deur die Britse Lugmag in diens geneem. Hierdie model was toegerus met selfdigtende brandstof tenks , 'n 79 cm vergroting in die neus om meer spasie aan die bemanning te verskaf en meer belangrik, dit was toegerus met meer toerusting soos die ASV Merk II radar (wat vroeër in die Liberator se ontwikkeling verwag istoe Reuben Fleet die ingenieurspan vertel het hy vermoed die die neus te kort is). Die Merk II was die eerste Liberator modelle wat kragaangedrewe skiettorings gehad het, een vliegtuig was reeds daarmee toegerus voordat dit San Diego verlaat het. Die res s'n is geïnstalleer na aflewering: vier Browing Boulton Paul A-tipe Mk IV skiettorings met 600 .303 rondtes ammunisie in die dorsale posisie. Die Boulton Paul E-type Mk II is geïnstalleer in die stert met 2 200 rondtes (dit is later vermeerder na 2 500 rondtes). Hierdie majiengewere is ondersteun met twee aan die sye, een in die neus en nog onder in die buikposisie, vir 'n totaal van veertien masjiengewere. Dit het die maksimum opstygmassa na 29 143 kilogram vermeerder, die maksimum kruishoogte is verhoog van 6 461 na 7 315 meter maar die maksimum snelheid het verminder na 423 km/h grootliks as gevolg van die groter lugweerstand.[7]
Die Liberator II (die USAAF het daarna verwys as die LB-30A[17]) was verdeel tussen Coastal Command, Bomber Command en British Overseas Airways Corporation (BOAC). Beide BOAC en die Britse Lugmag het die omgeskakelde Liberator II gebruik as ongewapende langtogafstand vragvliegtuie. Hierdie vliegtuie het tussen die Verenigde Koninkryk en Egipte gevlieg, met 'n ompad om Spanje oor die Atlantiese Oseaan. Hulle was ook gebruik in die ontruiming van Java eiland in Oos-Indië. BOAC het ook trans-Atlantiese Dienste gelewer en verskeie ander langtog afstand roetes bedien.
Twee Britse bomwerper eskaders, toegerus met Liberators, was ontplooi na die Midde-Ooste vroeg in 1941. Die Britse Lugmag het nie enige B-24's gebruik as strategiese bomwerpers in Noordwes Europa nie maar Nr. 223 Eskader, Britse Lugmag, een van Bomber Command se 100 (Bombardeer Ondersteuning) Groep, het 20 Liberators VI's gebruik wat elektroniese toerusting aanboord gehad wat die Duitse radar moes versteur het.
Gedurende Oktober, 1944 het die Britse Lugmag twee eskaders (357 en 358) ontplooi in Jessore, Indië ter ondersteuning van die Britse SAS, Amerikaanse OSS en Franse SIS ondergrondse operasies in Suidoos Asië. Die vliegtuie se wapens was grootliks verwyder sodat die brandstof kon hou vir 'n 26-uur retoervlug vlug soos bv. van Jessore na Singapore.[21]
Die Liberators was ook gebruik as teenduikboot patrolleer vliegtuie deur die Britse Lugmag se Kuswag. Die Britse Lugmag het ook Liberators gebruik as bomwerpers vanaf Indië, onder beheer van die Suidoos Asië Beheersentrum, en dit sou deel van die Tiger Force gevorm het, het die oorlog langer aangehou. Baie van die Liberators, wat ongeskonde was na die oorlog, het vanaf hierdie mag gekom.
Teenduikboot en Maritieme patrollies[wysig | wysig bron]
Die Liberators het 'n groot bydrae gemaak tot die Geallieerdes se oorwinning tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan teen die Duitse duikbote. Vliegtuie het die vermoë gehad om verrassingsaanvalle teen duikbote te doen wat op die oppervlakte gelê het. Die Liberators, wat toegewys was aan die Britse Lugmag se Coastal Command in 1941 om patrolleer werk te doen in die oostelike Atlantiese Oseaan, het onmiddellik resultate behaal. Die indienstelling van die Baie Langtogafstand (BL) Liberators het die reik afstand van die Verenigde Koninkryk se maritieme patrollies aansienlik verbeter en het die gaping in die middel van die Atlantiese Oseaan, wat op daardie stadium nie gepatroller kon word nie en duikbote toegelaat het om ongehinderd aanvalle te kon loods, toe te gemaak.[22][23]
Vir twaalf maande het Nr. 120 Eskader van die Britse Lugmag, met hulle handvol oorwerkte en gemodifiseerde vroeëre model Liberators, die enigste dekking verskaf aan konvooie in die Atlantiese gaping omrede die Liberator die enigste vliegtuig was wat die reikafstand gehad het. Hierdie vliegtuie het minder pantser beskerm aanboord gehad, asook minder skiettorings om gewig te spaar terwyl hulle ook ekstra vliegtuig brandstof in die bomrakke gedra het. Die vliegtuie was toegerus met ASV Mk. II-radars (ASV=Lug-na-oppervlakte), en tesame met Leigh lights, het dit hulle die vermoë gegee om Duitse duikbote in die dag en nag te soek en te kelder. Voor die gebruik van die Leigh lights was daar nie 'n enkele duikboot gesink vir meer as vyf maande nie, maar tesame met die radars was hulle so effektief dat die Duitse bemannings besluit het om eerder in daglig na die oppervlakte te kom omrede hulle ten minste die vliegtuie kon sien wat hulle aanval en ook 'n kans het om die vliegtuie aan te val met hulle eie lugafweer wapens.[24][25]
Hierdie Liberators is van weerskante van die Atlantiese Oseaan bedryf deur die Koninklike Kanadese Lugmag, die Amerikaanse Leërlugmag Teenduikboot-beheer en later die Amerikaanse Vloot al langs die drie Amerikaanse kuste en die Panama Kanaalsone. Die Britse Lugmag en later die Amerikaanse patrollies was gebaseer in Noord-Ierland, Skotland en Ysland en vanaf die middel van 1943 vanaf die Asore. Hierdie taak was gevaarlik veral nadat die Duitse duikbote met ekstra lufafweer wapens toegerus was. Sommige duikbote het ook die beleid gevolg om op die oppervlakte te bly om te veg eerder as om te duik en die risiko neem om gekelder te word met dieptebomme, vuurpyle, torpedos of masjiengeweer vuur vanaf die bomwerpers. Amerikaanse Liberators is vanaf Nova Scotia, Groenland, die Asore, Bermuda, Puerto Rico, Kuba, Panama, Trinidad, Ascension-eiland en van waaraf ook al hulle kon, bedryf om oor die Atlantiese Oseaan te kan vlieg.
Die skielike en beslissende draaipunt tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan, in die guns van die Geallieerdes in Mei 1943, was die resultaat van verskeie faktore. Die geleidelike aankoms van baie meer BL Liberators het meer teenduikboot patrollies oor die mid-Atlantiese Oseaan gaping en ook oor die Golf van Biskaje tot gevolg gehad en dit was een van die belangrikste bydraers tot die Geallieerdes se sukses. Die Liberators het krediet gekry, ten volle of gedeeltelik, vir die keldering van 93 Duitse duikbote.[26] Die B-24 se gebruik was krities op patrollies van tot 1 600 km in beide die Atlantiese- en die Stille Oseane waar die Amerikaanse Vloot se PB4y-1's en die USAAF se SB-24's gemaai het onder die duikbote en skepe van die Japanese Vloot asook kommersiële vloot.
Amerikaanse Leër Lugmag[wysig | wysig bron]
Bekendstelling in diens, 1941–1942[wysig | wysig bron]
Die Amerikaanse Leër Lugmag het hulle eerste B-24A's in die middel van 1941 ontvang. Gedurende die volgende drie jaar was B-24 Eskaders ontplooi na alle oorlogstonele,: Afrika, Europa, China-Burma-Indië, die Teenduikboot Offensief, die Suidwestelik Stille Oseaan gebied en die Stille Oseaan oorloggebied. In die Stille-Oseaan gebied was die B-24 (en sy V.S.A. Vloot tweeling die PB4Y), gekies as die standaard bomwerpers om logistiek te vereenvoudig asook om voordeel uit sy baie langtogafstand te trek. Teen die middel van 1943 was die B-17, met 'n korter togafstand, uitfaseer. Die Liberators wat vroeg in die oorlog gebruik is in die Stille Oseaan, is nog steeds gebruik in die Filippyne, Australië, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii en die Midway-eilande. Teen Junie 1944 was die Liberator gebruik op sy piek met 45.5 bomwerper groepe wat oorsee gevorm was. Die Liberator was ook gebruik om 'n klomp onafhanklike eskaders toe te rus wat 'n verskeidenheid spesial gevegstake verrig het. Die vragweergawe, die C87, en die C-109 tenker het tot gevolg gehad dat die Liberator nog meer sigbaar buite Amerika was, veral in Asië waar hulle die XX Bomber Command se lugaanvalle teen Japan ondersteun het.
So noodsaaklik was die behoefte aan langafstand-operasies dat die USAAF eers die B-24 as vervoermiddels gebruik het. Die enigste B-24 in Hawaii was vernietig deur die Japanese aanval op Pearl Harbor op 7 Desember 1941. Dit is na die Sentraal-Stille Oseaan gestuur vir 'n baie-langafstand-verkenningsending wat deur die Japannese aanval verhinder is.
Die eerste USAAF B-24 wat gevegssendings uitgevoer het, was twaalf teruggeneemde LB-30's wat na Java ontplooi is met die 11de Bombardement Eskader (7de Bombardementgroep) wat hul eerste gevegsending in die middel van Januarie gevlieg het. Twee B-24's is deur Japannese vegvliegtuie afgeskiet, maar albei het daarin geslaag om veilig te land. Een is afgeskryf weens gevegskade en die ander het op 'n strand 'n noodlanding gedoen.
Amerikaans gebaseerde Liberators was in aktiewe diens gestel op 6 Junie 1942 toe vier LB-30's vanaf Hawaii vertrek het en, via die Midway-eilande, 'n aanval op Wake-eiland probeer loods het maar kon dit nie vind nie.[27] Die B-24 was die dominerende bomwerper in die Stille Oseaan oorlogstoneel in vergelyking met die B-17 omrede dit nie net vinniger was nie maar kon ook 'n ton meer bomme dra en het 'n langer togafstand gehad.[28]
Strategiese Bombardering, 1942–1945[wysig | wysig bron]
Op 12 Junie 1943 het dertien B-24's van die Halverson-projek (HALPRO) vanaf Egipte gevlieg en die Spilmoondhede se olie raffinaderye rondom Ploiești, Roemenië gebombardeer. Binne weke was die Eerste Voorlopige Bombardementgroep gevorm uit die oorblyfsels van die Halverson en China afdelings. Hierdie eenheid is later hernoem as die 376de Bombardementgroep, Swaar en het saam met die 98ste Bombardementgroep die kern van die IX Bombardement Beheer van die Negende Lugmag gevorm. Hulle het vanaf Afrika operasies uitgevoer totdat hulle in die Twaalfde Lugmag geabsorbeer is vir 'n kort tydjie en toe na die Vyftiende Lugmag oorgeplaas is en vanaf Italië operasies uitgevoer het. Die Negende Lugmag is na Engeland oorgeplaas in 1943. Dié lugmag het 'n groot gedeelte van die Amerikaanse Strategiese Lugmag-magte beslaan en het 'n groot rol gespeel in strategiese bomdardering. Vyftien van die 15de Lugmag se 21 bombardement groepe het B-24's gebruik.
Vir die grootste gedeelte van 1944 was die B-24 die mees gebruikte bomwerper van die Amerikaanse Strategiese Lugmagte, die voormalige Agste Lugmag, in die Gekombineerde Bomaanval Offensief teen Duitsland. Dit het amper die helfte van die Europese Oorlogstoneel se bomwerpersmag gevorm voor Augustus en was ook die meeste in die Italiaans gebaseerde lugmag. Duisende B-24's wat basisse in Europa gebruik het, het duisende tonne bomme, beide hoë plofkrag en brandbomme, op Duitse militêre, industriële en siviele teikens laat val.
Die 44ste Bombardement Groep was een van die eerste twee swaar bombardement groepe met hulle B-24's wat saam met die 8ste Lugmag in die herfs/winter diens gedoen het in die Europese Oorlogstoneel.[11]Die 44ste Bombardement Groep het hulle eerste van 344 sendings teen die Spilmoondhede op 7 November 1942 voltooi.[11]
Die eerste B-24 oor Duitsland is op 26 Februarie 1943 neergeskiet. Vroeg in die oorlog het beide die Luftwaffe en die Britse Lugmag dagligbomaanvalle gestaak omrede hulle nie die groot aantal verliese kon onderhou nie. Die Amerikaners het egter aangehou met gevolglike groot verliese van mense en vliegtuie. In die tydperk tussen 7 November 1942 en 8 Maart 1943 het die 44ste Bombardement groep 13 van sy oorspronklike 27 B-24's verloor.[11] Koerante het al 'n geruime tyd toestemming gevra vir 'n verslaggewer om op een van die sendings te gaan. Robert B. Post en vyf ander verslaggewers van die The New York Times het toestemming gekry. Post was die enigste verslaggewer wat aan 'n B-24-toegeruste groep, die 44ste Bombardement Groep, toegewys is. Hy het saam met die B-24 41-23777 ("Maisey"), sending nommer 37, na Bremen in Duitsland gevlieg. Hulle is egter net voor die teiken deur Jagdgeschwader 1 se Messerschmitt Bf 109's onderskep. Luitenant Heinz Knoke (met 31 slagoffers aan die einde van die oorlog) het die Liberator afgeskiet. Post en nege van die elf bemanningslede aanboord het gesterf.
Knoke het as volg gerapporteer: Die vuur aanboord die Liberator het langs die regter vlerk versprei. Die binneste skroef het gestop. Toe skielik het die hele vlerk afgebreek. Op 'n hoogte van 900 meter was daar 'n groot ontploffing en die bomwerper het gedisintgreer. Die brandende wrakstukke het net langs Bad Zwischenahn-lughawe geval.[29]
'n Totaal van 177 B-24's het deelgeneem aan die beroemde tweede aanval op Ploiești tydens Operasie Tidal Wave op 1 Augustus 1943. Dit was die B-24's se sending met die meeste ongevalle. Laat in Junie 1943 was die drie B-24 Liberator-groepe van die 8ste Lugmag tydelik na die 9de Lugmag in Noord-Afrika gestuur.[11]Die 44ste Bomwerper Groep het by die 93ste en 389ste Bomwerper Groepe aangesluit. Hierdie drie eenhede het kragte saamgesnoer met die twee 9de Lugmag B-24 Liberator Groepe vir 'n lae hoogte aanval op die Roemeense olievelde by Ploiești. Hierdie gewaagde aanval deur hoë-hoogte bomwerpers op boomtop hoogte was 'n sukses maar teen 'n prys. Die aanval het ongeorganiseerd geraak ná 'n navigasiefout wat die verdedigers gewaarsku en die aanloop vanaf die aanvanklike punt langer gemaak het. Die 44ste Groep het hulle twee toegewese teikens vernietig maar het 11 van hulle 37 vliegtuie met bemannings verloor. Die Medal of Honor was aan Kolonel Leon W. Johnson, die 44ste Groep se bevelvoerder, toegeken vir sy leierskap asook aan Kol. John Riley "Killer" Kane, bevelvoerder van die 98ste Bomwerper Groep. Kane en Johnson het die sending oorleef. Drie ander ontvangers van dié medalje, toegeken vir hulle aksies tydens die sending, Luit. Lloyd H. Hughes, Maj. John L. Jerstad en Kol. Addison E. Baker het egter gesneuwel tydens die sending. Vir sy aksies tydens die Ploiești sending was die Distinguished Unit Citation vir die tweede keer aan die 44ste Groep toegeken.[11] Van die 177 vliegtuie wat opgestyg het vir die sending was 54 afgeskiet.[11]
Radar/Elektroniese oorlogvoering en Presisiegeleide ammunisie[wysig | wysig bron]
Die B-24 het die gebruik van elektroniese oorlogvoering en toegeruste Search Bomber- (SB-), Low Altitude- (LAB-) en Radar Counter Measure- (RCM-)eskaders bevorder, asook bomwerping op 'n hoë hoogte. Van die gespesialiseerde eskaders was die 20ste RS (RCM) die 36ste BS (RCM), die 406ste NLS, die 63ste BS (SB) SeaHawks, 373ste BS (LAB) en die 868ste BS (SB) Snoopers.
Tegniese besonderhede[wysig | wysig bron]
| Item | Statistiek |
|---|---|
| Aantal motors | 4 |
| Tipe motor | Skroef |
| Vervaardiger | Pratt & Whitney |
| Kraglewering per motor | 1200 perdekrag |
| Vlerkspan | 33,53 m |
| Lengte | 20,22 m |
| Hoogte | 5,46 |
| Maks. opstyg massa | 29 030 kg |
| Maks. snelheid | 488 km/h op 7 620 m |
| Operasionele hoogte | 9 754 m |
| Togafstand | 7 403 km |
| Bewapening | Twee 0.50 Browning masjiengewere en sewe 0.303 Browning masjiengewere. |
Sien ook[wysig | wysig bron]
Verwysings[wysig | wysig bron]
- ↑ Birdsall (1968). Famous Aircraft: The B-24 Liberator.
- ↑ "The Boeing B-17 Flying Fortress vs. the Consolidated B-24 Liberator". warfarehistorynetwork.com. 30 Junie 2017.
- ↑ Taylor 1969, p. 462.
- ↑ Vincenti, Walter G. (1986), "The Davis Wing and the Problem of Airfoil Design: Uncertainty and Growth in Engineering Knowledge", Technology and Culture 27 (4): 717–758, doi:10.2307/3105326
- ↑ Baugher, Joe. "The Consolidated XB-24." USAAC/USAAF/USAF Bombers: The Consolidated B-24 Liberator, 8 August 1999. Retrieved: 15 June 2010.
- ↑ Craven and Cate 1949 Sjabloon:Page needed
- ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 Verwysingfout: Invalid
<ref>tag; no text was provided for refs named:1 - ↑ "Consolidated XB-24K Liberator".
- ↑ Verwysingfout: Invalid
<ref>tag; no text was provided for refs namedaerofilesConsolidated - ↑ Simons, G. (2012). Liberator: The Consolidated B-24. Pen & Sword Books Limited. ISBN 978-1-78303-591-5.
- ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 11,5 11,6 Allan, Chuck. "A Brief History of the 44th Bomb Group."chuckallan.com. Verkry: 15 Junie 2010. Geargiveer 8 Augustus 2007 op Wayback Machine
- ↑ Hillenbrand 2010 Sjabloon:Page needed
- ↑ Green 1975, p. 84.
- ↑ Hillenbrand 2010, p. 64.
- ↑ Donald 1997, p. 266.
- ↑ Birdsall 1968, p. 40.
- ↑ 17,0 17,1 Taylor 1968, p. 463.
- ↑ Hendrix, Lindell ("Lin"), "Requiem for a Heavyweight", Wings, February 1978, A Sentry Magazine, page 20.
- ↑ Byrne, John A., The Whiz Kids: The Founding Fathers of American Business and the Legacy They Left Us, Currency Doubleday, Page 50
- ↑ March 1998, p. 63.
- ↑ Smith, Harry V. et al. "Escape from Siam." Geargiveer 24 September 2015 op Wayback Machine rquirk.com. Retrieved: 27 May 2015.
- ↑ Green 1975, p. 85.
- ↑ Winchester 2004, p. 57.
- ↑ Giorgerini, Giorgio (2002). Uomini sul fondo : storia del sommergibilismo italiano dalle origini a oggi. Milano: Mondadori. pp. 518–20. ISBN 8804505370.
- ↑ The Secret War, by Brian Johnson, Pen And Sword Military Classics, 1978, ISBN 1-84415-102-6
- ↑ Garner, Forest. "The Consolidated B-24 Liberator." uboat.net. Retrieved: 16 August 2012.
- ↑ Lord 1967, p. 279.
- ↑ Levine 1992, pp. 14–15.
- ↑ Weal 2006, p. 16.
Bron[wysig | wysig bron]
- Bombers 1939–1945 Kenneth Munson, Bounty Books 2012 ISBN 978-0-7537-2172-8
